DUCATI HYPERMOTARD 950 2019

Ducati trabajó sobre su Hypermotard por última vez en 2016, cuando se la equipó con el nuevo Testastretta 11 de 937 cc, un motor compartido con la Multistrada 950 y que sustiruía al anterior de 821 cc. Entonces ya se ganó un poco de caballería suplementaria, llegando a los 114 CV, y también musculó su curva de potencia, que subió desde 9,7 mkg a 7.500 vueltas a 9,8 mkg a 7.250 rpm.

Ducati anuncia que el 80% de este par motor está disponible desde 3.000 vueltas.

Además, se asegura una pérdida de 1,5 kg de peso en el motor, para un total de 4 kg menos en el total de la moto. Para obtener estos resultados, se han re-proyectado pistones (compresión de 13,3 a 1, por 12,6:1 anterior), árboles de levas

También son nuevas las cubiertas de embrague y alternador, el tambor del cambio, el tensor de aluminio en lugar de acero, y los culatines de magnesio.

En el apartado ciclo, además de retoques en el propio bastidor, se incorpora una horquillaMarzocchi de 45 mm, que gana 2 mm de diámetro de barras respecto a la versión precedente, aunque mantiene los 170 mm de recorrido.

Atrás monta un monoamortiguador Sachs, regulable en precarga y compresión. Las llantas y los discos son ligeramente más livianos, 600 gramos menos, y se calzan unos excelentes Pirelli Diablo Rosso III.

El embrague en aceite es hidráulico, como en la Multistrada, y monta el Ducati Safety Pack full Ride-by-Wire, con un tres modos motor, Sport, Touring y Urban (éste último reduce la potencia a 75 CV).

Por supuesto, no podían faltar, como grandes novedades, las más avanzadas 'electrónicas'. La central electrónica es ahora una IMU Bosch de seis ejes, que gestiona un ABS que actúa en curva, en tres niveles de intrusión y cuyo Slide Control permite derrapar en el tren posterior hasta 10, más el control de tracción DTC Evo con 8 niveles, y el control de wheelie DWC Evo, en seis niveles, con shifter 'parriba y pabajo' opcional que lamentablemente no monta nuestra unidad de pruebas.

Pero en ella no falta el nuevo tablier TFT de colores, de 4,3 pulgadas, y una conexión 'blutuz' mediante el Ducati Multimedia System, como en las más novedosas novedades de la firma de Borgo Panigale.

Para terminar, digamos que también como es norma en Ducati, y como ocurre con la 'supertrail' y ya ocurría en la anterior versión, la Hypermotard se ofrece también en una versión 'SP', aún más equipada.

Sin perder ni una brizna de su carácter hypermusculado, de gimnasio, se sigue dirigiendo a una clientela específica. Es una 'fun-bike', una moto clara como pocas, y que busca exaltar aún más su voluntad casi renunciando a algunas soluciones de compromiso adoptadas en una Hyper 2013 'más turística'.

Es verdad que el aire de familia es evidente: pero el diseño ha cambiado, sin abandonar su aspecto supervitaminado y culturata.

El faro delantero es ahora totalmente LED, con función DRL (Daytime Running Light), y el piloto posterior cambia forma y posición.

Como siempre, un motor bicilíndrico en L, a 90, pero que olvida totalmente cualquier recuerdo de aquellos 'twin' balbuceantes, vibrantes, humeantes y traqueteantes de las Ducati de antes, cuando en el siglo pasado los motores de aire y embrague en seco de Bologna se parecían más 'a los diesel de las Fiat Ducato'.

No obstante, pese a montar la misma técnica que la Multistrada citada, en parado y a muy baja marcha en esta Hyper se nota más 'la mecánica'. En mi opinión, creo que voluntariamente, a esta moto se le ha querido dar más sabor, más color, más ruido y más estremecimientos a bajas vueltas que a su hermana más turística.